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¿No le saca todo el rendimiento esperado a su sistema HHO? LISTA DE VERIFICACIÓN

Tengo instalado un generador de HHO pero...

 ¡¡¡ NO AHORRO COMBUSTIBLE !!!

Sistema de depuración de HHO

     HHO mejorará la eficiencia de la combustión. Este es un hecho científico. Cuando se introduce en el motor junto con el combustible a base de petróleo, hace que la velocidad de la explosión aumente. Esto permite que todo el combustible entrante explote durante la carrera de potencia. Esto sucederá así y será un aumento espectacular de rendimiento con referencia a la combustión sin el HHO.

     PERO ATENCIÓN, debido a la eficiencia de la combustión, la ECU puede verse confundida por la reducida cantidad de hidrocarburos no quemados y el contenido de oxígeno creciente y por ello puede dar la orden de añadir combustible para compensar. Esto puede arruinar el ahorro inicial.

    La sencillez de lo que tenemos que hacer para tener una correcta instalación de HHO es:

  1. Conseguir la cantidad adecuada de HHO en el motor
  2. Ajustar las entradas de los sensores según sea necesario para que la ECU no confunda los mensajes y deponga sus ordenes.
    ESO ES TODO.
 
     Si somos capaces de hacer esas 2 cosas, siempre vamos a conseguir ahorro de combustible y mejorar mucho (disminución) las emisiones de gases y particulas.

 

    Si bien esta lista fue escrita teniendo en mente los usuarios de HHO, va a servir para cualquier otra tecnología que mejore la eficiencia de la combustión. Encontrará que usted puede adaptar muchos de estos pasos para aplicar a cualquier tecnología que se utiliza para depurar su proyecto. 

    Otras tecnologías de combustión incluyen (pero no se limitan a): agua de inyección de vapor, precalentamiento de combustible, vaporizadores de combustible / atomizadores, las tecnologías de combustibles cracking (con aditivos para descomponer el combustible), etc

Usted debe consultar estos puntos uno a uno, desde la parte superior hacia abajo. Ellos se han ordenado de esta manera a propósito porque los problemas más probables son los que mas arriba estan de la lista. Además, se ha procurado que los problemas que son los más fáciles de comprobar aparezcan más arriba en la lista que los que son difíciles y o mas costosos de comprobar.

Lo que tiene que quedar claro es que la tecnología funciona. Y porque lo hace, todos los vehículos pueden ser resueltos. Si usted está teniendo dificultades para obtener los resultados que deberían, sólo tiene que ir a través de estos puntos de la lista y encontrar las razones de porque el ahorro en su vehículo esta siendo bloqueado. Si sigue las instrucciones que la experiencia nos ha demostrado y soluciona el posible problema, pasará de maner inmediata a obtener los ahorros esperados.

 

Lista de verificación

 

Es el dispositivo de toma de HHO? 

El error más común que nos encontramos tratando de depurar los sistemas de HHO es que no se produce el gas, o no está llegando al motor por alguna razón.

Revise su sistema. Mida la salida de su Generador de HHO haciendo una prueba de desplazamiento de agua.

Bob Boyce dijo que un sistema debe proporcionar 1/4 - 1/2 litro / minimo de HHO por cada litro (1.000 c.c.) de cilindrada del motor.

 Mira a ver si están cumpliendo con esa norma.

Otra cosa que se debe comprobar es si su unidad está haciendo HHO o vapor. Algunos de los primeros desarrolladores Generadores de HHO los preparaban de tal forma que consumían tanto amperaje que en la unidad se producía más vapor que otra cosa. Si la unidad está caliente al tacto, debe sospechar que al menos parte de su producción es vapor. Una manera de probar para saber si hay vapor es ejecutar su salida del gas a través de un poco de hielo. Si usted recibe una cantidad significativa de niebla formación (gotas de agua), usted sabe que al menos parte de su producción es vapor.

¿Su dispositivo HHO haciendo demasiado?

En la actualidad, es un hecho poco conocido que se puede hacer demasiado HHO.Voy a ser un poco más claro. Estamos haciendo los sistemas complementarios de hidrógeno. Hay sistemas que están diseñados para funcionar con hidrógeno exclusivamente, pero no estamos hablando de los mismos.

Estamos hablando de un sistema que se ejecuta en otro combustible (gas, gasóleo, propano, gas natural licuado, alcohol, etc) a los que estamos añadiendo hidrógeno para mejorar la combustión.


En estos sistemas, la cantidad correcta de hidrógeno dará el mejor kilometraje del gas. La adición de más hidrógeno en realidad puede reducir las ganancias.
Ver Articulo: ¿Cuánto HHO se debe utilizar?

Hemos visto esto muchas veces, y cada vez es más frecuente ver sistemas más grandes y más eficientes. Como detalle comentar que se utiliza 25 amperios en determinados generadores de camiones grandes para 15.000 c.c. pero se encuentra que más amperaje (y más HHO) en realidad puede reducir las ganancias, y que a 25 amperios, no se logra mas kilometraje.
Como pretender usar 25 amperios en un motor de 1200 cc ... y todavía se preguntaban por qué no obtienian ningún beneficio.
Cuando han reducido su amperaje a 6 amperios, obtuvieron el ahorro esperado.
  

¿El HHO entrando en el motor?

Hemos visto casos en que una fuga en el sistema y el Oxi-hidrogeno no llegaba al motor o llegaba muy poco. Una manguera con un corte, o fundida por el contacto con un colector, puede causar esta circunstancia.
Una válvula de retención orientado en la dirección equivocada puede bloquear el HHO llegue al motor. Esta misma valvula, bien orientada, pero obstruida puede bloquear el paso del gas.
Las salidas de generador, que no se haya soltado la manguera, el propio generador, por algún problema en el montaje impide que salga el gas.
Una vez que comprobamos que el tapón del depósito de la pila seca no tiene fuga y cuando pensamos que la situación del problema está totalmente resuelta, no esta de mas pulverizar las mangueras y sobre todo las conexiones, con agua jabonosa para buscar fugas en el sistema. Asegurarse de que esta todo bien sellado.

Compruebe que la intensidad de corriente del generador es demasiado alto?

Otra cosa que debe hacer es comprobar si el dispositivo genera HHO o vapor. Algunos de los primeros desarrolladores de celdas lo hacían de manera que sus dispositivos consumían tanto amperaje que pronto se calentaban y la unidad genera más vapor de agua que cualquier otra cosa. 

Si el dispositivo está caliente al tacto mientras esta trabajando, al menos hay una parte de lo que se genera que es vapor (la temperatura normal es de unos 50 grados).

Se ha realizado algún cambio en la inyección electrónica de combustible en el coche?

Los coches con carburadores y algunos motores diésel Euro (módulos I, II y III) no requieren ningún cambio.

Todos los demás motores con inyección de combustible tendrán que pasar los parámetros correctos para controlar la electrónica de proceso de combustión para lograr una reducción del consumo de combustible después de la instalación del sistema de HHO. Típicamente los únicos sensores que requieren un procesamiento son sensores de oxígeno (sonda lambda), que se encuentran antes de que el convertidor catalítico (catalizador). La mayoría de los motores del tipo V-6 y V-8 son dos de estos sensores, y la mayoría de los motores de 4 cilindros tiene uno.

¿Ha tratado sus sensores de Oxigeno?

Los motores de los autos queman combustible, gasolina o diesel, en la presencia de oxígeno. Existe una proporción tanto de aire como de combustible para que la mezcla de ambos sea perfecta.

Si llegara a haber poco aire en la combinación, se tiene un excedente de Combustible después de la ignición a lo que se llama mezcla rica,  que es muy contaminante. Si por el contrario hay más aire y menos combustible se denomina mezcla pobre y tiende a generar más contaminantes de óxido de nitrógeno y en algunos casos, causar un bajo desempeño incluso un daño al motor.

El sensor de oxígeno está colocado en el tubo de escape y sirve para detectar mezclas ricas o pobres. El mecanismo de sus sensores involucra una reacción química que genera un voltaje que es monitoreado por la computadora del motor para determinar el tipo de mezcla y así ajustar la cantidad de combustible que debe entrar al motor.

Cuando el sensor de oxígeno falla, la computadora ya no puede detectar el rango de aire y combustible, por lo que no regula la cantidad de combustible que deja pasar al motor, con esto el desempeño del auto no es óptimo y consume más combustible del que requiere.

El sensor de oxígeno es necesario para poder medir la cantidad de aire que aspira el motor, que depende de factores como la altitud, temperatura del ambiente y de la máquina, presión barométrica, la carga del motor, entre otros.




Es muy importante ajustar los sensores de oxigeno ya que forman parte en sus calculos de la mezcla aire/combustible.
Esto es un paso que, cuando solo hay un sensor o dos (sonda Lambda) en muchas ocasiones, hace que no se necesite instalar una EFIE, (explicado mas adelante).
Hay varias propuestas para el tratamiento de estos sensores, nosotros proponemos el casquillo.

Imagen Enviada

¿Tiene un EFIE instalado?

EFIE = Electronic Fuel Injection Enhancer (pronounced Ee-Fy).

          
Vehículos con carburadores y motores  diésel no requieren un EFIE. Sin embargo, todos los motores de combustible inyectado otros tendrán que tener sus productos electrónicos manejados para obtener los beneficios de la instalación de un sistema de HHO. Por lo general, los únicos sensores que requieren un manejo son los sensores de oxígeno que están aguas arriba del convertidor catalítico. La mayoría V-6 y V-8 motores tienen dos de estos y la mayoría de los motores de 4 cilindros tiene uno.

¿Tiene el tipo correcto de EFIE?

Mayoría de los coches japoneses y alemanes / camiones de alrededor del 2000 hacia adelante, usan sensores de oxígeno de banda ancha. Este es un nuevo tipo de sensor que no va a funcionar EFIEs hechas para vehículos de banda estrecha. Si dispone de sensores de banda ancha, se tendrá que obtener ese tipo de sensor para colocar el correcto.
.
¿Su EFIE esta instalado correctamente y en el cable correcto?

Mire con detenimiento las instrucciones para el tipo de EFIE instalado. Si no tiene unas instrucciones muy concretas y esta usando una guia o internet para su instalación, puede puede haber cometido algún error porque cada fabricante tiene sus normas.

La instalación del EFIE en el cable equivocado es uno de los errores más comunes que se presentan.
Aqui si puede utilizar manuales e internet para encontrar el cable de señal, podrá encontrar hasta videos, aunque lo mas recomendable es utilizar un Voltímetro.
Asegurese de que lo tiene en el cable que va a la ECU y no en el que viene del sensor.

¿Están los terminales de conexión de la EFIE atornillado firmemente?

 Esto se aplica sólo a EFIEs que tienen sus placas de circuitos vertido de resina epóxica. Mucha gente utiliza un destornillador tipo joyeros para apretar el terminal a los cables que van al bloque de terminales de la EFIE. Sin embargo, realmente no se puede obtener la terminal lo suficientemente apretado con un destornillador que tiene un mango de 1/8 "de diámetro. Estos terminales deben ser apretados firmemente, o no puede hacer contacto. Utilice un destornillador con mango grande aunque la cabeza haya de ser la adecuada para girar el tornillo del bloque terminal.

Reinicie su ordenador (la ECU del coche).

Algunos equipos son capaces de "aprender" y adaptarse a las condiciones que existen en su motor. Puesto que usted ha hecho un gran cambio mediante la adición de un sistema de HHO y EFIEs, es posible que deba reiniciar el equipo para borrar lo que aprendieron sobre el sistema en su funcionamiento habitual, y empezar de nuevo con las nuevas mejoras instaladas. Usted puede configurar su ordenador, desconecte el cable de tierra de la batería del coche, y de no utilizarla durante 15 o 20 minutos. Volver a conectarlo de nuevo. Yo no haría esto cada vez que haga algún cambio en la configuración del EFIE. Pero es una buena idea hacer una vez que se ha instalado un nuevo sistema.
Ver publicación GUIA RAPIDA PARA RESETEAR LA ECU 


¿Está su funcionamiento EFIE correctamente?

Esto es algo fácilmente probado. Para todos los EFIEs analógicas de banda estrecha, medir el voltaje entre el cable del sensor y el cable ECU (desde la entrada a la salida del EFIE). Usted debe ver el voltaje que el EFIE está agregando. Debe leer 0.25 voltios, por ejemplo, si es eso para lo que se establece. Para el EFIE digital, se puede leer el terreno de salida del EFIE vs. Usted debe ver que el cambio entre 0,2 y 0,8 voltios con bastante rapidez, a pesar de que su medidor no puede mostrar la tensión real, pero alrededor de ellos hacia fuera.

También las luces verdes deberían estar parpadeando. Si usted no ve esto, usted está bien en el cable equivocado o el EFIE no funciona correctamente. Para el EFIE banda ancha debe desconectar un cable y medir la corriente de la salida del EFIE a tierra. El medidor debe ser lo suficientemente sensible como para medir el resultado esperado, que es desde 0 hasta 1,5 miliamperios.

 

Antes de proceder a los pasos siguientes:

Definitivamente debe asegurarse de que todos los pasos anteriores están en orden. El siguiente es menos probable que sea la fuente del problema, y requieren algún gasto adicional. Así que, si usted está planeando hacer este tipo de pruebas, mejor asegúrese de que los elementos anteriormente indicados están en orden, para evitar posibles gastos innecesarios. Además, si los pasos anteriores, que son la lista de verificación no se han llevado a cabo los siguientes pasos, aunque impliquen gastos, no va a resolver la situación.

 

  1. ¿Es su filtro de aire sucio? Un filtro de aire sucio puede arruinar consumo de gasolina. Se produce una mezcla más rica al restringir el flujo de aire al motor. A menudo se puede simplemente soplar el filtro de aire con aire comprimido, pero los casos graves requieren reemplazo. Los hechos, que realmente no puede ir mal con otro, ya que sin duda va a recuperar el costo de la mejora kilometraje del gas. 

  2. ¿Sus sensores de oxígeno deben ser reemplazados? Los sensores de oxígeno se desgastan. He visto estimaciones que dicen que usted debe reemplazarlos después de 80.000 Km. En mi experiencia, pueden llegar a muchos kilómetros más que esto, pero si usted tiene 150.000 Km o más de sus sensores de oxígeno debe reemplazarlos. Tenga en cuenta que el uso de gasolina con plomo en cualquier momento puede causar la muerte prematura de un sensor de oxígeno, así que tenga esto en cuenta. Si usted está experimentando y el motor se cala o tiene un ralentí rápido, esto puede ser un síntoma de sensores de oxígeno en malas condiciones. Si son viejos, es muy probable que su sustitución le traiga un buen incremento en el kilometraje, solo con eso. Hacer algún tipo de ajuste, aunque sea por uno de ocasión o reconstruido (por los costes) ha conseguido además que una serie de proyectos de HHO se hayan depurado completamente.

  3. ¿Hay algo más mecánicamente mal con su motor? Si el motor no funciona correctamente, la adición de un sistema de HHO no corregirá eso. Usted encontrará a menudo que si el motor no está funcionando correctamente, simplemente arreglando le puede dar un aumento en el kilometraje por sí mismo. Si usted tuviera cualquier tipo de luz del motor en el "Check" inicial, antes de iniciar el proyecto, debe corregir ese fallo. Si no está seguro, reinicie el ordenador, apague todos los de su HHO, EFIEs y cualesquiera otras modificaciones adicionales, y ver si usted todavía obtener un código de fallo. Si es así, arreglelo lo primero, antes de añadir las modificaciones. A veces los códigos de error no se presenta como una luz del motor del cheque, pero todavía puede ser leído por un lector estándar. 



  4. ¿Es necesario tratar a sus sensores posteriores?


     En el pasado, y en la mayoría de los casos, los sensores posteriores al silencioso no se usan en los cálculos de relación aire/combustible. Por lo tanto, no necesitan ser tratados. Pero estamos encontrando algunos casos en que ya no es así. Dodge/Chrysler y Honda desde aproximadamente 2002 en adelante han documentado que están usando los sensores traseros, como parte en sus calculos de la mezcla aire/combustible. Jeeps hacen esto también.
    También hemos depurado proyectos mediante el tratamiento de los sensores posteriores en Ford y Mercedes, aunque no hay documentación que los sensores posteriores se utilizan en calculadoras relación aire/combustible.

    Ahora es el principal sospechoso cuando el consumo de combustible no se logra, cuando los pasos anteriores se encuentran todos verificados.  Nunca hemos visto sensores de banda ancha utilizados posterior al silencioso, para ello son necesarias EFIEs de banda tan estrecha.

     Una observación más es que no debe usar EFIEs digital de banda estrecha en los sensores de final de escape. Estos fueron diseñados para trabajar con los fenómenos que esperamos de la actividad del sensor contra la corriente. Se puede utilizar cualquier EFIE analógico de banda estrecha para el tratamiento de estos sensores.


  5. Otros sensores necesitan ajuste? 
    Después de tratar los sensores de oxígeno, el sensor más probable es que todavía sea necesario a tratar es el MAF o el MAP
    En la mayoría de los vehículos que tiene uno o el otro, pero no ambos. En algunos vehículos los dos, y cuando lo hace, usted quiere tratar el MAF. 
    Existe un circuito que va a trabajar para que esto se pueda ajustar como es el
    MAF/MAP Enhancer . 


    Tenga en cuenta que los mapas de Ford suelen tener un tipo de frecuencia de salida a la ECU. Sin embargo, en estos casos se suele encontrar también tienen un MAF de tensión que es el que podemos
    tratar. Después de tratar el MAF o MAP, los otros sensores que pueden ajustarse para mejorar el ahorro son

    el IAT (temperatura del aire)
                    





    y CTS (sensor de temperatura del refrigerante).



    Estos son aún más fácilmente ajustables y esto está cubierto de sintonización para el kilometraje.

En resumen, muchos coches sólo tendrá que tratar el sensor/es  de oxígeno escape arriba. Cuando esto falla, se ha encontrado que la mayoría de los proyectos restantes para depurar completamente tenemos que tratar el sensor/es de oxígeno escape abajo. En los raros casos en que se necesita más ajuste después el MAF (o MAP si no hay MAF) ha resuelto el caso. Casi nunca la necesidad de tratar el sensor IAT o CTS. Por lo tanto el tratamiento de los sensores en ese orden.

PARA LOS COCHES MAS MODERNOS, TODO ESTE COMPONENTE DE SENSORES Y SUS CORRESPONDIENTES AJUSTES SE SOLUCIONA CON LA CONEXIÓN DEL CHIP HHO EFIE


equipado con un 
Microprocesador a 200 MHz y que ESTA PROGRAMADO PARA AJUSTAR DIGITALMENTE LA SEÑAL DE ESTOS SENSORES CONFORME A LOS REQUERIMIENTOS DEL HHO.


RECAPITULANDO:

¿Qué me perdí en los pasos anteriores?

Los problemas de todos los vehículos pueden ser resueltos. Algunos de ellos son un poco más difícil que otros, debido a la forma en que se programó la ECU. Pero todos ellos pueden ser resueltos.

La tecnología funciona. Si se ha llegado a este punto y el problema de su vehículo aún no está resuelto ha sido porque uno de los pasos anteriores esta todavía sin ajustar. Se necesita encontrar y obtener su rectificación. Y entonces sus resultados serán brillantes.
.
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Respuestas a esta discusión

PROYECTO HIDROGENACIÓN DE COMBUSTIBLE EN CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DE LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS RESIPROCANTES.

CELEC EP TERMOPICHINCHA MIRAFLORES MANTA ECUADOR

1.- Teoría Hidrogenación de combustible:

El hidrógeno se produce por electrólisis simple del agua desmineralizada con apoyo de ultrasonidos y frecuencias de resonancia en corriente definida positiva en la frecuencia de resonancia de la molécula de agua a una diferencia de potencial de 2V por cada milímetro de separación entre placas. Las celdas de electrólisis son construidas en acero inoxidable 316 en unidades de 10 x 10cm, las celdas se conectan en arreglos serie-paralelo en grupos de 10 unidades sumergidas en agua destilada, por cada 120W a 12VDC y 10A se produce 10litros de gas HHO por minuto, suficiente gas como para aditivar el combustible consumido por un motor de 1000cc trabajando a 3600rpm.

El hidrógeno ingresa al motor a través del filtro de aire y múltiple de admisión, sin ser necesaria ninguna modificación en el motor, las trazas de hidrógeno que ingresan a la cámara de combustión actúan como un aditivo de combustión mejorándola hasta en un 20% en el caso de los motores a gasolina y hasta un 40% en el caso de los motores a diesel, mucho más se mejora la combustión en el caso de los motores a bunker o petróleo reducido.

1 litro de gas HHO producido durante un minuto equivale medido en condición atmosférica equivale a aproximadamente a 1g de gas HHO del cual 0.2 gramos son de hidrógeno y 0.18g son de oxígeno, la cantidad de energía liberada por una explosión eventual de esta cantidad de reactivos equivale a la energía liberada en la explosión de un pequeño petardo navideño imposible de causar daño en mangueras y equipos. En el caso de los motores a diesel con turbo o turbinas, la presión de los gases no produce autoignición de la mezcla por su baja presión y temperatura.

El contenido de agua formado en una explosión dentro del motor es muy baja son milésimas de gramos que es una cantidad inferior a la humedad del ambiente que ingresa al motor por el filtro de aire, evitando la formación de ácidos o la destrucción del motor.

La combustión más completa de la mezcla implica

  1. Reducción del tamaño y número de moléculas formadas resultantes de la combustión.
  2. Disminución de la presión y temperatura de los gases de escape.
  3. Disminución dela temperatura del motor.
  4. Aumento de la eficiencia de la combustión.
  5. Disminución del consumo de combustible
  6. Disminución de la presencia de monóxidos en los gases de escape.
  7. Disminución de la presión y temperatura disminución de la formación de NOx.



2.- materiales necesarios para los ensayos

  1. Celda de hidrógeno de 100 placas.
  2. Grupo electrógeno
  3. Equipos para medición de gases de escape.
  4. Termómetros laser
  5. 1 galón de agua destilada, 10 litros de agua de guitig
  6. Cables lagarto
  7. Multímetro


3.- Procedimiento

  1. Medir la contaminación y gases de escape de un motor en condiciones dadas de operación.
  2. Instalar la celda de hidrógeno, medir la producción de gas HHO/minuto.
  3. Instalar las trampas de agua.
  4. Conectar la celda con el filtro del motor mediante una manguera de cobre de 1/8.
  5. Subir la producción de hidrogeno desde 1 a 10 litros / minuto.
  6. Llenar la siguiente tabla 

    Tiempo Minutos (m) | CO Partes por millon (ppm) | Temperatura Del motor (oC) | 
    consumo de combustible litros/min | Potencia generada | temperatura del gas de escape(oC) |
      30 m 1 litro/min | | | | | | | | 
      60 m 2 litros/min | | | | | | | | 
      90 m 3 litros/min | | | | | | | | 
    120 m 4 litros/min | | | | | | | |
    150 m 5 litros/min…
    300 m 10 litros/min | | | | | | | | 

    DIAGRAMA DE INSTALACIÓN 


    ACTIVIDADES

    * Llenar la tabla para cada experimento, para cada motor por 3 días de mediciones
    * Llenar la gráfica parámetros Vs tiempo y producción de gas HHO
    * Se notará que las curvas se atenúan disminuyendo notablemente el CO y la temperatura de gases de escape 

    OBSERVACIONES
    La valoración de la disminución de combustible requerirá hacer un balance estadístico total de masa y energía en un periodo mensual La disminución de depósitos de carbón será evidente al siguiente mantenimiento 


4.- Resultados esperados

  1. Disminución del consumo de bunker en un 10 a 20%
  2. Curvas de consumo de combustible
  3. Disminución de la temperatura del motor en el mismo orden
  4. Disminución de la contaminación por Monóxidos entre un 30 a 50%

Autor: Fís. Carlos Duque

Referencias http://www4.elcomercio.com/tecnologia/Duque-disena-metodo-bajar-con...

Recogido de http://www.buenastareas.com

Sensor MAF de Flujo de Aire (conocido comunmente como CAUDALIMETRO)



Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.

Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.

Esta resistencia se sitúa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.

La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.

Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.

Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.

Sensor de flujo de masa de aire (MAF)

Sensor de Flujo de Aire (MAF)

Sensor de Flujo de Aire (MAF)

Un flujo de aire Medidor de la masa (MAF) es uno de los componentes de un sistema de inyección electrónica de combustible del coche. Un sensor de flujo de masa de aire se instala en el interior del conducto de aire de admisión entre el filtro de aire y el colector de admisión del motor. El trabajo principal del sensor de flujo de masa de aire es para medir la cantidad de aire que entra en el motor o el flujo de aire . A menudo, un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) también se instala dentro de la masa de aire. Hay pocos tipos de sensores de flujo de aire, sin embargo los coches más modernos utilizan un tipo de hilo caliente. Vamos a ver cómo funciona. 

Cómo un hilo caliente funciona el sensor de flujo de aire

Un sensor de flujo de masa de aire de hilo caliente tiene un pequeño alambre calentado eléctricamente (alambre caliente) y un sensor de temperatura pequeña instalada cerca del alambre caliente. El sensor mide la temperatura la temperatura del aire cerca del alambre caliente. Cuando el motor está al ralentí, a muy pocos flujos de aire pasan el hilo caliente, por lo que se necesita muy pequeña corriente eléctrica para mantener el hilo caliente. Cuando se presiona el acelerador, el acelerador se abre permitiendo que más aire fluya a través del cable caliente. El aire que pasa enfría el alambre caliente hacia abajo; fluye la mayor cantidad de aire a través del cable, es necesaria la más corriente eléctrica para mantenerlo caliente. La cantidad de esta corriente eléctrica es proporcional a la cantidad del flujo de aire. 

Sensor de Flujo de Aire (MAF)
Sensor de flujo de aire de Toyota masa (MAF)
Sensor de Flujo de Aire (MAF)
Volkswagen medidor masa


Un pequeño chip electrónico instalado en el interior del sensor de flujo de aire se traduce la cantidad de esta corriente eléctrica en una señal digital que se envía a la computadora del motor (PCM). El PCM utiliza la señal de flujo de aire para calcular la cantidad adecuada de combustible inyectado en los cilindros con el fin de mantener la relación aire / combustible en el nivel óptimo. Esto es necesario para mantener las emisiones de escape bajas sin sacrificar el rendimiento del motor. Además, el PCM utiliza las lecturas de flujo de aire para determinar los puntos de cambio de la transmisión automática; por lo que si el sensor de flujo de aire no funciona correctamente, la transmisión automática puede cambiar de marcha de forma diferente.

Problemas del sensor de masa de aire

Problemas de sensores de flujo de masa de aire son muy comunes. El sensor MAF podría contaminarse o dañado. A menudo, esto ocurre cuando un filtro de aire usado o instalado incorrectamente permite un poco de aire no filtrado en el motor o cuando el petróleo de un filtro de aire impregnado de aceite contamina el sensor de flujo de aire. Un sensor de flujo de masa de aire malo o contaminado no puede medir la cantidad de flujo de aire correctamente . Esto puede causar varios problemas de conducción; más a menudo que es una falta de potencia, estancamiento (en especial cuando se arranca el motor en frío) y mala aceleración. En otros casos, un coche puede tener pobre rendimiento de la gasolina y el humo negro del escape. Además, un problema con el sensor de flujo de masa de aire voluntad hace que el motor de cheque o del motor pronto la luz se enciende. En muchos coches de la señal del sensor de flujo de aire se utiliza para determinar los puntos de cambio de la transmisión automática. Un problema con el sensor de flujo de aire podría alterar el patrón de cambio de la transmisión automática. 

Cuando la señal del sensor de flujo de aire varían significativamente de rango esperado, la computadora del motor detecta un fallo y almacena el código de error correspondiente, iluminando la luz "check engine" en el tablero. Este código de fallo o dificultad se puede recuperar con una herramienta de exploración. Códigos de problemas siguientes se asocian generalmente con un sensor de flujo de masa de aire: 
P0100 - Flujo de Masa de Aire Mal funcionamiento del circuito 
P0101 - Flujo de Masa de Aire Rango Circuit / Performance 
P0102 - Misa de flujo de aire del circuito de baja 
P0103 - "Flujo de Masa de Aire Circuito High" 
P0104 - "la masa de aire Flujo Circuito intermitentes " 
Los códigos de problemas P0171 Sistema demasiado pobre (Banco 1) y el Sistema P0174 demasiado pobre (Banco 2) también son a menudo causados ​​por un sensor de flujo de masa de aire mal o contaminado. Lea más acerca de los códigos de problemas de OBDII .

Cómo probar el sensor de flujo de masa de aire

En algunos coches más viejos de un sensor de flujo de aire se puede probar con un voltímetro. Este procedimiento implica la medición de voltaje de la señal a diferentes velocidad del motor y comparándolo con rango specificaed. En la mayoría de los autos más nuevos, sin embargo, un sensor de flujo de aire produce una señal digital y la única manera de comprobar correctamente es probarlo con una herramienta de exploración. Si usted tiene una buena herramienta de análisis que muestra datos en tiempo real, puede comprobar las lecturas de flujo de aire en masa en diferentes rpms y compararlas con las especificaciones de su coche o con las mediciones de un buen sensor MAF conocido en mismas rpm. Típicamente, un sensor de flujo de aire contaminado se mostrará el flujo de aire más baja que un buen sensor conocido. 
A veces una mala conexión eléctrica en el conector del sensor de flujo de aire también podría provocar que los valores de flujo de aire al estar fuera de rango. Por esta razón, los terminales del conector del sensor de flujo de aire, así como el cableado debe ser inspeccionado cuidadosamente.

La sustitución del sensor de flujo de aire

Si el sensor de flujo de aire es mala, tendrá que ser reemplazado. Es un trabajo bastante simple, sin embargo, el sensor de flujo de aire en sí podría costar hasta $ 300 - $ 400. Si el sensor es bastante sucio, su mecánico puede sugerir para limpiarlo (limpiar el sensor de flujo de aire es un procedimiento delicado) como una solución temporal; a veces puede ayudar. Si se ha instalado el nuevo sensor de flujo de masa de aire, asegúrese de que el filtro de aire esté correctamente instalado, ya que las partículas de arena que vienen con el aire sin filtrar pueden dañar el sensor de flujo de aire

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