Conversión, coche eléctrico, baterías,

Conversión de un coche tradicional a coche Eléctrico

Conversión de un coche tradicional a coche Eléctrico

ManualVE

Gentileza de la ORGANIZACIÓN AUTOLIBRE

Autolibre Conversiones se propuso hace ocho años la promoción del concepto hágalo usted mismo en Hispanoamérica y nos referimos a la idea de que cualquier vehículo puede ser convertido a funcionamiento eléctrico.
Compartimos solo algunos de los logros de nuestros alumnos o empresas asociadas que han confiado en los Manuales de Organización Autolibre:

 

Conversión de Suzuki Maruti de 48 V.

Conversión de camioneta FAW Brio a eléctrico con sistema de 72V.

Conversión de Fiat Sport con sistema eléctrico AC de 72V

Conversión de camioneta Fiat Fiorino con sistema eléctrico de 96V.

Conversión de Mini Cooper con sistema eléctrico de 96V.

 

¿Cuánto dinero gastas en combustible al año?

“Te presentamos la solución con mas futuro”

Si estas decidido a ser menos dependiente de los combustibles fósiles y comprendes las ventajas del transporte eléctrico este Manual es la llave para un menor gasto mensual y un desarrollo sostenible. Y te explica paso a paso:

  • ¿Como funciona y cuales son las ventajas de un vehículo eléctrico?
  • ¿Como convertir vehículos compactos de combustión en uno eléctrico?
  • ¿Como y donde comprar los componentes para tu vehículo eléctrico?
  • ¿Que componentes de segunda mano puedes usar y donde se encuentran?
  • ¿Como realizar el proceso, tu mismo, un mecánico o electricista?
  • ¿Que tipo de baterías puedes usar?
  • ¿Como se puede recargar con energía solar?
  • ¿Que tipo de vehículo es mejor para el cambio?

    Este Manual paso a paso te permite reducir tu gasto  de combustible hasta en un 90%.

 

 Si su consumo de combustible es importante y le interesan los temas ecológicos, no debería dejar pasar esta oportunidad:

 

  • De ahorrar y lograr un gasto promedio cinco veces menor por Km recorrido.

 

  • Dejar de pagar: lubricantes, refrigerantes, filtros, ajustes, etc.

 

  • Ya sabe que los combustibles  van a continuar aumentando su precio en los próximos años.

 

  • Si tiene una empresa de transporte o distribución y le interesa bajar los gastos.

 

 

  • Si lo ha pensado como negocio, vender o instalar Kit’s eléctricos.

Los beneficios son claros:

  • El ahorro que permiten estos equipos  se extiende a varios años.
  • La autonomía puede ser de hasta 100 Km lo que resulta suficiente para uso urbano.
  • Se pueden utilizar baterías de ultima generación para 200 km de autonomía.
  • La conversión puede ser hasta un 50% mas económica que comprar  un VE nuevo.
  • Este es un buen proyecto para compartir con la familia o amigos.
  • Oportunidades de negocios para el armado e instalación de estos equipos.
  • Los costos de conversión con partes nuevas comienza en  USD 1500 en adelante.
  • Hay talleres en USA que ganan de 1500 a 4000 dolares por conversión, aquí hay una oportunidad de negocio.
 
                   

Garantía 100% Libre de Riesgos

Esta es una gran oportunidad de comenzar a disfrutar de las ventajas del transporte eléctrico  y si no es ahora tu momento de hacerlo,  puedes regalar este libro a quien si pueda aplicarlo.

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¿Cual es el mejor motor para un vehículo eléctrico?.

Te explicamos como funciona el motor de tu próximo auto eléctrico

En los talleres o empresas donde se convierte vehículos tradicionales en eléctricos se buscan los motores eléctricos que mejor se ajusten al correcto funcionamiento y presupuesto del proyecto. La tecnología de la tracción eléctrica tiene dos líneas definidas en sistemas de tres fases, los de inducción y los de imanes permanentes sin escobillas.

Motor de Inducción del Kit AC1 de Autolibre.

Ahora explicaremos las diferencias y ventajas de cada uno y dejamos afuera de este estudio a los motores de CC con escobillas ya en desuso, pues son de menor eficiencia y necesitan mantenimiento.

A la pregunta
  • ¿Cual es el mejor motor para un coche eléctrico?
  • ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de cada uno de ellos?.
Lo primero es admitir que dependerá del proyecto y las características del vehículo a convertir o
diseñar. Hay diferentes tipos de motores que se adaptan a las necesidades particulares de cada aplicación, como pueden ser el precio y el rendimiento.
Nuestra experiencia se basa en conversiones a eléctrico realizadas en México, Colombia, España, Ecuador, Paraguay, Argentina, Uruguay, Panamá donde se trabajo con zonas de compleja topografía.


La ventaja del eléctrico frente a los mas complejos motores de combustión. 

Hasta hace poco se usaban las baterías de plomo y los motores con escobillas (como en los carros de golf). Hoy en día, para proyectos comerciales casi ninguno ellos se utiliza (si para algunos del hágalo usted mismo) . El plomo ha sido reemplazado por litio y los motores de corriente continua con escobillas por otros de corriente continua sin escobillas o de inducción.

Rotor de un motor CC sin escobillas con imanes permanentes.

La regulación por contactores, por su parte, han dado paso a la modulación con inversores (controladores de velocidad). Entonces, ¿Cómo funcionan estas dos tecnologías? ¿Qué las diferencia y qué tienen en común? Vamos a empezar por las unidades de corriente continua (CC) sin escobillas.

Principio de funcionamiento: 

En los motores sin escobillas el rotor incluye dos o más imanes permanentes que generan un campo magnético de CC (como se ve desde el punto de vista del rotor). A su vez, este campo magnético entra en el núcleo del estator (compuesto por un laminado de metal) e interactúa con las corrientes que fluyen dentro de la bobina para producir una interacción de par entre el rotor y el estator. A medida que el rotor gira, es necesario que la magnitud y la polaridad de las corrientes del estator varíen continuamente – y en la manera correcta – de tal forma que el par de torsión permanezca constante y la conversión de energía mecánica a eléctrica sea la más eficiente. El aparato que proporciona este control de la corriente es el inversor. Sin él los motores sin escobillas no son operativos.

Motor de inducción y su inversor de velocidad (del coche eléctrico Tesla).

Vamos a pasar al funcionamiento del motor de inducción. Curiosamente, los estatores del motor de inducción de 3 fases y el motor de corriente continua sin escobillas son prácticamente idénticos. Ambos tienen tres conjuntos de bobinas o “devanados” que se insertan en el núcleo del estator. La diferencia esencial entre las dos máquinas está en el rotor. A diferencia del rotor de corriente continua sin escobillas, el rotor de inducción no tiene imanes. En su lugar tiene simples laminas de metal apiladas y conectadas con conductores periféricos que forman una “jaula de ardilla” (por su parecido a las ruedas donde corren los roedores enjaulados). Las corrientes que fluyen en los devanados del estator producen un campo magnético giratorio que entra en el rotor. La frecuencia de este campo magnético “vista” por el rotor es igual a la diferencia entre la frecuencia eléctrica aplicada y la “frecuencia” de rotación del propio rotor.

Estator 

En consecuencia, existe una tensión inducida a través de la “jaula de ardillas” que es proporcional a esta diferencia de velocidad entre el rotor y la frecuencia eléctrica. En respuesta a esta tensión, se producen corrientes dentro de los del rotor que son aproximadamente proporcionales a la tensión y también lo son, por lo tanto, a la diferencia de velocidad. Finalmente, estas corrientes interactúan con el campo magnético original para producir fuerzas, un componente de las cuales es el deseado par motor. Cuando un motor de inducción de 3-fases está conectado a una línea trifásica el par se produce desde el principio, el motor tiene la capacidad de arrancar con solo ser enchufado, no se necesita ningún inversor. El hecho de que los motores de inducción son directamente compatibles con la red eléctrica convencional es la principal razón de su éxito y uso en la industria. En contraste, un motor de corriente continua sin escobillas no produce ningún par de arranque cuando se conecta directamente a la red eléctrica de frecuencia fija. Los motores de corriente continua necesitan de la ayuda de un inversor cuyas “fase” se mantiene en sincronización con la posición angular del rotor. Mientras que los motores de inducción trifásicos tienen grandes ventajas, también tienen algunas limitaciones. La más clara es que no pueden operar con corriente continua, necesitan corriente alterna. Por otro lado como la velocidad del eje es proporcional a la frecuencia de la fuente cuando se conectan a la red son máquinas de velocidad constante y poseen un limitado par de arranque, así como un par máximo un tanto bajo en comparación con las máquinas de CC. Al añadir un inversor (sin ningún control de realimentación) se hace posible alimentar una máquina de inducción (de corriente alterna) con una batería u otra fuente de CC; también se hace posible tener una velocidad variable simplemente ajustando la frecuencia del inversor. Sin embargo, el rendimiento de par es bajo en comparación con las máquinas de corriente continua. Al agregar un poco de retroalimentación de tal manera que el inversor produce la frecuencia exacta que el rotor “quiere” el motor de inducción es capaz de competir con los modelos DC para aplicaciones en vehículos eléctricos. Hoy en día, todos los híbridos son impulsados por unidades CC sin escobillas (debido a su tamaño compacto con mayor densidad de potencia por Kg). Y los motores de inducción impulsan a la mayoría de los 100% eléctricos de producción.

Rotor Jaula de Ardilla de un motor de Inducción.

Los motores de corriente continua sin escobillas y los de inducción tienen estatores similares. Y ambas unidades utilizan inversores de modulación de 3 fases. Las únicas diferencias están en los rotores y en los controles del inversor. Y en el caso de controladores digitales, la única diferencia es el código de control, ya que las unidades de CC sin escobillas requieren un sensor de posición absoluta (seno coseno), mientras que las unidades de inducción requieren sólo un sensor de velocidad; estas diferencias son relativamente pequeñas. Una de las principales diferencias es que el calor que genera el rotor con la unidad CC sin escobillas es mucho menor. La refrigeración del rotor es más fácil y eficiencia máxima es generalmente más alta para este tipo de unidad. Esta también puede operar con un factor de potencia 1, mientras que el mejor factor de potencia de la unidad de inducción es de aproximadamente 0.85. Esto significa que la eficiencia energética máxima para una unidad de corriente continua sin escobillas será típicamente unos pocos puntos porcentuales superior a la de una unidad de inducción.
En una unidad sin escobillas ideal la fuerza del campo magnético producido por los imanes permanentes sería ajustable. Cuando se requiere un par máximo, especialmente a bajas velocidades, la fuerza del campo magnético (B) debe ser máximo, de modo que las corrientes del inversor y del motor se mantienen a sus valores más bajos posibles. Esto minimiza las pérdidas (I² R – corriente al cuadrado por resistencia) y de ese modo optimiza la eficiencia. Del mismo modo, cuando los niveles de par son bajos, el campo magnético debe ser reducido de tal manera que las pérdidas debidas a las corrientes de Foucault y a la histéresis también se reduzcan. Idealmente B debe ser ajustado de tal manera que la suma de las pérdidas por las corrientes de Foucault, histéresis e I² se reduzcan al mínimo. Desafortunadamente, no hay una manera sencilla de cambiar la magnitud de B con imanes permanentes. En contraste, los motores de inducción no tienen imanes y los campos magnéticos son “ajustables”, ya que B es proporcional a V/f (tensión entre frecuencia). Esto significa que en cargas ligeras el inversor puede reducir la tensión de tal manera que las pérdidas magnéticas se reducen y se maximiza la eficiencia. Por lo tanto, la máquina de inducción cuando se opera con un inversor inteligente tiene una ventaja sobre una máquina de corriente continua sin escobillas – las pérdidas magnéticas y de conducción pueden ser tratadas de tal manera que se optimiza la eficiencia. Esta ventaja se vuelve cada vez más importante a medida que aumenta el rendimiento. Con el motor de corriente continua sin escobillas las pérdidas magnéticas aumentan proporcionalmente con el tamaño de la máquina, y la eficiencia para cargas parciales disminuye. Con la inducción, las pérdidas no crecen necesariamente con el tamaño de la máquina. Por lo tanto, las unidades de inducción pueden ser el enfoque preferido en donde se desea de alto rendimiento; aunque la eficiencia máxima será un poco menor que con motores de corriente continua sin escobillas, la eficiencia media en realidad puede ser mejor. Si bien es cierto que los motores de inducción son mas difíciles de controlar en lo que respecta al desarrollo de la programación del controlador en la estabilización de todo el rango de par/velocidad/ temperatura, luego de definida la solución se obtiene un equipo confiable y de menor costo.

Kit AC1 de motor de Inducción Autolibre y controlador de 84V.

Y en esta cuestión del precio es donde el motor de inducción el claro ganador. Los imanes permanentes son caros, algo así como 90 dólares por kilogramo ( el precio depende de metales raros como el neodimio). Los rotores de imán permanente son además difíciles de manejar debido a las fuerzas, muy grandes, que entran en juego cuando algo metálico se acerca a ellos. Esto significa que los motores de inducción probablemente mantendrán una ventaja de costos sobre las máquinas de imán permanente. Además, debido a la capacidad de debilitamiento de campo de las máquinas de inducción, los requisitos para el inversor y por lo tanto los costes parecen ser más bajos, en especial para las unidades de alto rendimiento. Ya que la maquinas de inducción en funcionamiento producen poca o ninguna tensión cuando se deja de suministrar corriente son más fáciles de proteger. Ambos sistemas de motores de inducción y de imanes permanentes seguirán en carrera y dependiendo de los requerimientos de la relación peso/potencia/costo serán aplicables en cada vehículo de fabrica o convertido. Lo que si es seguro es que prácticamente no veremos más a los sistemas de motores de corriente directa con escobillas.

Taller de conversión de vehículos eléctricos.

Si te interesa una licencia Autolibre para comenzar con sus proyectos de transporte sustentable contacta con nosotros. Los asociados de Autolibre para el desarrollo de sus proyectos locales reciben capacitación integral y acceso a los correctos procedimientos planificación e instalación de kit de conversión. Acceso a distribución de Kit y generadores de extensión de rango, con excelentes beneficios. También un muy útil apoyo en estrategias de negocios lo que abre un abanico de oportunidades de ingresos. 
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¿Como se convierte un vehículo en eléctrico?

Proyecto de conversión a eléctrico de un vehículo Peugeot, realizado en Argentina

A fines del 2013 la Universidad de Cuyo en Mendoza termino su proyecto de conversión que se realizo tomando una camioneta Peugeot Partner para instalar un sistema de tracción eléctrico de 72V.
El IDE (Instituto de Energía) realizo un excelente proceso y Organización Autolibre brindo la ingeniería, asistencia técnica y suministro de componentes eléctricos.


El proceso comenzó con la selección del vehículo adecuado a las necesidades de movilidad y se determino que podía ser compacto, con espacio suficiente para las baterías y también para carga.
También se tomo en cuenta la performance necesaria para los servicios a la Universidad, como la
autonomía de alrededor de 70 Km por carga y una velocidad máxima de 80 kmh. Con estos datos desde Autolibre presentamos una proyecto con dos opciones de Kit eléctricos con motores trifasicos de tracción fabricados en USA con la ventaja incluida del frenado regenerativo y cero mantenimiento.
Luego de seleccionado el KIT AC de 41 Hp y 72V se buscaron baterías nacionales de plomo ácido y ciclo profundo que para este proyecto permitían la performance inicial. La Universidad procedió con la compra de todos los insumos y se puso en marcha el proceso.

Kit AC 41Hp 72V
Hay un método de diseño, armado y puesta en funcionamiento en los Manuales de Conversión que permite realizar el proceso asegurando un futuro buen funcionamiento y confiabilidad de uso.
Un buen dispositivo de enfriamiento diseñado en el IDE
Hay que tomar en cuenta que la Universidad esta en Mendoza, Argentina y la sede de Autolibre esta en Montevideo, Uruguay a miles de Km, entonces fue fundamental el uso del programa de comunicación de SKYPE, gratis y de PC a PC para conversar, asistir y compartir imagen.
Baterías de ciclo profundo, 12 de 6V.
Con personal local se debió realizar los soportes de baterías y la placa adaptadora entre la caja de marchas y el motor eléctrico mas el acople interno para trasmitir la potencia.
Motor y caja de marchas unidos.
El detalle aquí es que las marchas prácticamente no se utilizan, normalmente se circula en segunda y esporadicamente se pasa a tercera. Se debe tomar en cuanta que este motor tiene excelente eficiencia a 4000 rpm (llegando a las 7500 rpm) por lo que en segunda marcha puede ir a 60 kmh.
Motor instalado
Los cables y terminales para el circuito de potencia se compraron en forma local y se mantuvo la batería original de 12V para alimentar los accesorios como radio, luces, limpiaparabrisas, etc. También se instalo un dispositivo con la función mantener esta batería cargada, un convertidor DC DC, que recibe energía de las baterías de tracción y produce 13,2V de CC.
Vista del convertidor DC DC y su disipador de calor.
Como era de esperar el vehículo convertido a eléctrico llamo la atención de la prensa, autoridades y publico en general que se acerco a conocer este medio de transporte ecológico producido en forma local. Desde Autolibre fue un gusto tratar con quienes hicieron posible el proyecto para la UNCU, los Ingenieros Fernando Paez y Dante Bragoni.
Presentación a la prensa en la Universidad UNCU.
El vehículo tiene unos 70 km de autonomía y se recarga de cualquier toma domestica de 220V (o 120V) y lleva de 4 a 8 horas, según los km recorridos. Se utilizara como unidad de vigilancia con la ventaja de ser totalmente silencioso en su funcionamiento y claro, cero emisión.
Vista de la disposición de componentes eléctricos.
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Análisis integral del vehículo eléctrico.

TRANSPORTE ELÉCTRICO POR MARCA Y MODELO, VENTAJAS Y CARACTERÍSTICAS. 

Si analizamos un vehículo eléctrico (VE) desde el punto de vista del consumo y una mayor autonomía por carga la ecuación es simple, tener: un motor económico, un coche liviano y una gran reserva de batería. Pero cuanto mayor sea la batería, más pesado es el coche. Así que este es un aspecto vital. Hay otros aspectos positivos ¿quién dijo que motor económico equivale a menos performance. En la práctica, un motor eléctrico ofrece al conductor un mejor aceleración (que a gasolina o diésel) hasta los 100 km / h. Sin embargo, en la carretera, los motores eléctricos están luchando por mejorar.

Los fabricantes cuentan con opciones estructurales de vehículos en 3 categorías:

Vehículos urbanos: Se utilizan exclusivamente en la ciudad. Menos de 100 km de autonomía suele ser suficiente.

Como segundo coche: Se utiliza para hacer los mandados, ir y venir del trabajo, llevar a los niños a actividades escolares o deportivas y para viajes cortos en áreas peri-urbanas. Menos de 150 kilómetros de autonomía puede ser suficiente.

Modelos premium: Puede ser el único coche o por lo menos un segundo coche con capacidad comparables a marcas de alta gama. Más de 350 km por carga, mucho estilo y prestaciones deportivas.
En la práctica estas tres categorías de vehículos en Europa y USA son muy populares principalmente para flotas de empresa en lugar de particulares. También el mercado para uso familiar está creciendo año a año y ya hay indicios de que América Latina llevara un proceso similar inclusive con grandes avances en soluciones de conversión mediante la instalación de sistemas eléctricos.
Y es por eso que en este estudio analizaremos los datos de algunos modelos eléctricos que están a la venta en el mundo. También compartiremos datos técnicos para los interesados en desarrollar futuros proyectos.

Para comenzar, vehículos de 1 o 2 plazas como el Renault Twizzy o el Toyota i-Road no están incluidos en este estudio pues nos centramos en lo equivalente al modelo convencional de automóvil.

Algunos aspectos técnicos: 
Expresar la potencia en Caballos de fuerza no tiene sentido para un coche eléctrico, lo hacemos en Kilowatt. La capacidad de energía de la batería se expresa en kilowat-hora. Hemos incluido el equivalente a un vehículo de gasolina o diésel para la comparación.
Podemos considerar la energía disponible en el siguiente calculo de aproximación:

1 L diésel = 10 kWh  o  1KWh = 0,10L diésel
1 L gasolina = 8,8 KWh  o  1KWh = 0,11L gasolina

Estas equivalencias se utilizan para mantener puntos de referencia en comparación con un automóvil térmico convencional. Consumo / autonomía corresponde al ciclo de consumo europeo, mientras que la aceleración son un dato de los fabricantes. Para un conductor promedio es fácil obtener alrededor del 70% de ahorro en un VE . Y casi todos los VE en el mercado están en el rango de consumo equivalente en 1 a 2 L / 100 km, o menos de la mitad que el mejor automóvil térmico disponible. En cuanto al impacto ambiental esto varía dependiendo de la fuente de electricidad y se busca un ideal desde las energías renovables. Consumo y rendimiento Analizamos patrones de consumo de VE en el mercado. Se incluyeron (en amarillo) de los vehículos convencionales equivalentes y ahí la potencia corresponde al motor de combustión.

En la categoría urbanos, sólo el Mia Car (Francia), tiene tasas de consumo de menos de 10 kW / 100 kilómetros. El resto están casi todos en el mismo valor de 12kWh / 100km; lo cual no sorprende dado que usan tecnología  muy similares en términos de motor asíncrono y baterías.
En la categoría de mas de 1300 Kg como coche principal o segundo coche encontramos mas modelos y también de un modelo convertido por un cliente de Autolibre:


Entre estos modelos, el Renault Zoe se destaca con un consumo de 10,5 kWh / 100 km con un equivalente teórico de 1L cada 100 Km. Y en general todos presentan una eficiencia buena asi como también el convertido que esta en la escala de consumo menor con solo 13,1 Kwh/ 100 Km.
En este video compartimos todas las características de una conversión de vehiculo realizada por Autolibre en el año 2009.

 
Luego en el segmento de los eléctricos premium encontramos por ej. a los modelos Tesla (Roadster y S) y al BMW i3 entre otros donde los precios estan por encima de los 70.000 dolares para América Latina.


Equipo
Comentario por LEONARDO FERNANDEZ RIEGO el marzo 17, 2015 a las 6:27am

La Electricidad se destaca por la ventaja de estar disponible en todas partes en comparación con otras las fuentes de energía. Se puede cargar un vehículo eléctrico en cualquier lugar que cuente con energía, desde el garaje de su casa a una cabaña en el bosque ( inclusive con puntos de carga solar o eólica). Los motores eléctricos son realmente superiores a los motores de combustión interna, en muchos aspectos: la eficiencia a bordo (para mover el coche y accesorios) de más del 75 % vs los motores de combustión interna de solo 15 a 20%, los beneficios de menos mantenimiento (por un número significativamente menor de partes móviles), mayor confiabilidad, el ahorro de los consumidores (precio electricidad vs precio del combustible ), reducción de emisiones en las zonas pobladas, el impacto ambiental positivo en el largo plazo, etc


Equipo
Comentario por LEONARDO FERNANDEZ RIEGO el marzo 17, 2015 a las 6:30am

En un vehículo tradicional el motor de combustión tiene unas 700 piezas móviles si comparamos esto, con un motor eléctrico de inducción que tiene una única pieza móvil entendemos como el mantenimiento de un VE es casi innecesario. No son necesarios aceites lubricantes, correas, filtros ni dispositivos silenciadores o catalizadores. Comparación de las partes que componen a un motor de combustión y uno eléctrico.

Estas características de mayor confiabilidad sumadas a un menor número de piezas de recambio hacen posible una menor necesidad de mantenimiento. Y en caso de daño de un componente es posible un recambio y reparación en menor tiempo que en un vehículo tradicional.


Equipo
Comentario por LEONARDO FERNANDEZ RIEGO el marzo 17, 2015 a las 6:37am

Si comparamos tecnologías que hoy hay en el mercado del transporte civil, el costo de un vehículo eléctrico se puede analizar comparando el ciclo de vida donde se toma en cuenta el consumo de combustible en un periodo de 10 años y los ahorros que se logran (eléctricos para empresas de máximas prestaciones):

Los costos por peso de vehículo, Kit instalado y con batería incluida se analiza en este cuadro:

En esta tabla se ve la flexibilidad de un sistema que se adapta a las necesidades del cliente. Con la posibilidad de usar baterías de plomo o de alto rendimiento (y mas duración) como las de Litio.


Equipo
Comentario por Leonardo Fernández Riego el diciembre 22, 2017 a las 8:00am

Mas Información en : Organización Autolibre
https://www.autolibreelectrico.com/oportunidad-de-negocio

Calle San Petersburgo 4353 CP: 12100
Montevideo-Uruguay
Tels.:(00598) 22188025
SKYPE: autolibre

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